Topfoto containerfragt
Af
Thomas Bjerg

Verdens containerfragt i langvarigt stormvejr

Verdens containerfragt er slået ud af kurs, og ubalancen kan vare til 2022 med alvorlige konsekvenser for virksomheder. Det spår den erfarne analytiker Lars Jensen fra konsulentfirmaet Vespucci Maritime. Proppen i Suezkanalen, hvor skibet Ever Given sad fast, var kun en krusning i den store storm.

Global

Corona startede ubalancen i 2020, og siden har flaskehalse og dominoeffekter skabt et langvarigt stormvejr på verdens containermarked. En storm, der kan rive benene væk under mange virksomheder. De får forsinket deres varer og må betale meget mere for at få dem leveret.

Nogenlunde sådan beskriver den erfarne, strategiske analytiker Lars Jensen fra Vespucci Maritime verdens kuldsejlede kredsløb af varer, containere og skibe. Det er mere sårbart end nogensinde, mener han.

- Alt, der kan sejle, sejler, og alle containere er i brug. Så der er ikke plads til de normale uheld. En brand eller en motorfejl kan blive katastrofal, for rederierne skubber en stor pukkel foran sig. Normalt vil de fordele 5.000 containere fra et udygtigt skib på fem til syv andre skibe eller hyre et andet skib. Men skibene er fuldstændigt bookede op, og det er nærmest umuligt at leje et skib nu, siger Lars Jensen med en fortid som chefanalytiker hos Maersk Line.

Han illustrerer problemet med de stigende priser for at leje et mellemstort containerskib til 5.000 containere. For fem år siden kunne et rederi leje skibet for 4.000 dollars om dagen. I slutningen af 2019 kostede det 14.000 dollars, og i juni 2021 er prisen i enkelte tilfælde mellem 100.000 og 130.000 dollars.

- Og det er kun de heldige, der får fingre i et skib. I de sidste tre-fire måneder har der været nul overskudskapacitet.

Ever-Green
Containerskibet Ever Given skabte prop i trafikken gennem Suez-kanalen, da det lagde sig på tværs af kanalen den 23. marts 2021.

Fragtpriser truer virksomheder på livet

Konsekvenserne kan true virksomheder på livet, mener Lars Jensen. Fragtraterne er steget i en grad, som ikke er set i 30 år, hvis nogensinde. Det rammer især virksomheder uden langsigtede fragtkontrakter. De må købe på spotmarkedet, hvor priserne er steget til det syvdobbelte.

I 2019, kort før pandemien, kostede det op mod ca. 2.000 dollars for at få en 40 fods container fra Kina til Europa. Det var lidt dyrere for spotpriskunderne end for kunderne med langsigtede kontrakter. Men siden eksploderede forskellen i pris.

I juni 2021 koster det knap 4.000 dollars for kunder med lange kontrakter, mens spotprisen er helt oppe i 11.000 dollars. Hertil kommer nye gebyrer for at få en tom container, lige som mange spotpriskunder nu må betale for at få containeren om bord. Reelt betaler de ifølge Lars Jensen mellem 13.000 og 15.000 dollars. Det er syv gange mere end før pandemien. Der er endda nu enkelte eksempler over 20.000 dollars.

- Det forrykker konkurrencen. Den ene importør med langsigtede kontrakter har fået fordoblet sine fragtudgifter, mens importøren, der køber på spotmarkedet, kan miste sit forretningsgrundlag, siger Lars Jensen.

Særlig hårdt ramt er virksomheder, som sælger billige produkter, der fylder meget. Lars Jensen sammenligner sko med billige vaskemaskiner.

En skoimportør skal f.eks. have fragtet 10.000 par sportssko til en salgsværdi af 100 dollars pr. stk. Dermed rummer containeren en værdi på en million dollars. Skoimportøren skal nu betale over 10.000 dollars for fragten, men det er stadig en lille del af den samlede værdi.

Anderledes forholder det sig med vaskemaskinerne. Her er indholdet af containeren måske kun 20.000 dollars værd, men importøren skal stadig betale over 10.000 dollars for fragten.

- Det er en stoleleg, som nogle taber. De, der sælger billige, store varer, rammes hårdest.

Lars Jensen
Analytiker Lars Jensen fra Vespucci Maritime har en fortid som chefanalytiker i Maersk Line.

Forsinkelser gør kunderne usikre

En anden alvorlig konsekvens er de forsinkelser, som skyldes flaskehalse ved vigtige havne. De har fordoblet tiden, som det tager at fragte varer fra Shanghai i Kina til den amerikanske vestkyst.

Lars Jensen forklarer, at et benchmark viser, at det normalt tager 35 dage at få en container med varer fra en kinesisk fabrik til et lager i Chicago via skib, lastbil og tog, hvor den aflæsses. Men midt i juni 2021 er den samlede fragttid oppe på 73 dage.

- Det er stærkt problematisk. Det paradoksale er, at vi har containere og skibe nok. Det tager bare længere tid at flytte dem på grund af flaskehalse i havnene.

Data fra analysevirksomheden Sea-Intelligence viser, at 65 procent af alle verdens containerskibe var forsinkede i februar 2021 med en gennemsnitlig forsinkelse på en uge. Men mellem Asien og USA’s vestkyst kom 90 procent af alle skibe i snit 13 dage for sent frem.

Forsinkelserne på havet er en ting. På land kan de være værre, og det gør virksomhederne usikre på, om de kan få deres varer.

- Ofte må kunderne vente fire-seks uger på overhovedet at få deres container ombord på skibet. Det giver stor usikkerhed.

"Alt, der kan sejle, sejler, og alle containere er i brug. Så der er ikke plads til de normale uheld. En brand eller en motorfejl kan blive katastrofal"
Lars Jensen, analytiker fra Vespucci Maritime

Corona startede ubalancen

Årsagerne til ubalancen er mange. Men det startede med corona og nedlukninger. Siden ændrede forbruget sig. 

- Problemet opstod, da vi begyndte at forstyrre systemet, siger Lars Jensen. Han skitserer det med en tidslinje:

Uge 0: Nedlukninger i forår 2020. Europæiske importører giver leverandørerne i Asien besked om at stoppe sendinger af varer.

Uge 1: Rederier aflyser sejladser.

Uge 6: Skibene ankommer ikke til Europa.

Uge 7: Rederierne kan ikke sætte tomme containere på skibene og sende dem retur til Asien.

Uge 9-10: De amerikanske forbrugere begynder at kede sig og køber masser af forbrugsvarer fra Asien. Alle tomme containere i Kina sendes til USA.

Uge 12: Ingen tomme containere fra Europa ankommer til Kina.

Uge 13: Kinesiske virksomheder har ingen tomme containere at fylde varer i.

Kinesisk havn
Det vurderes, at skibe transporterer 11 milliarder tons gods om året. Det svarer til, at hvert eneste menneske på jorden i gennemsnit får transporteret halvandet ton gods om året. Foto er fra containerterminalen i Hong Kong.

Aflyste fly og coronaudbrud i L.A.

En række andre faktorer spillede også ind. En af dem er de mange aflyste passagerfly. For mange passagerfly fungerer også som fragtfly ved, at man placerer fragt i bugen på flyene.

- Kapaciteten til flyfragt er voldsomt nede, og priserne er eksploderet. Da jernbanerne samtidig er fyldt op, har nogle kunder booket lastbilfragt fra Kina til Europa. Det koster spidsen af en jetjager og tager kun halvanden uge. Men det er uholdbart i længden.

En af de vigtigste faktorer er, at de amerikanske forbrugere ifølge Lars Jensen son nævnt kedede sig under nedlukninger i sensommeren 2020. De begyndte at købe kinesisk producerede forbrugsvarer i stor stil i stedet for lokale ydelser. Rederierne troede i starten, at opsvinget var midlertidigt og satte ikke flere skibe ind.

Men i fjerde kvartal af 2020 steg fragtmængderne til den enorme havn Long Beach i Los Angeles med hele 30 procent. Samtidig fik 700 ud af havnens 10.000 arbejdere corona.

- Det er meget problematisk at skulle flytte 30 procent flere varer ind i en havn, der kører på stærkt nedsat kapacitet.

Resultatet blev, at 35 containerskibe med 10.000 containere hver lå og ventede i 10-12 dage ud for L.A.

"Kapaciteten til flyfragt er voldsomt nede, og priserne er eksploderet. Da jernbanerne samtidig er fyldt op, har nogle kunder booket lastbilfragt fra Kina til Europa"
Lars Jensen, analytiker fra Vespucci Maritime

Rammer hårdere end proppen i Suez-kanalen

Også i Europa opstod flaskehalse, for europæerne fulgte trop og købte flere forbrugsvarer. Fra februar 2021 begyndte det dog at se lysere ud, fortæller Lars Jensen. Men så gik et af verdens største containerskibe Ever Given på grund i Suez-kanalen.

Kanalen er på rederiernes foretrukne rute mellem Asien og Europa, og der passerer dagligt ca. 15 containerskibe hver vej. Det svarer til ca. 55.000 containere om dagen. Proppen i kanalen varede seks dage.

- Nu blev alt endnu mere forsinket. Og da skibet blev trukket fri, skulle man tro, at det løste sig. Men nej. Forstoppelsen forskød sig til de europæiske havne, hvor der ikke var lastbiler til alle containerne, der ankom på én gang. Så kom der ikke tomme containere tilbage til Asien.

Proppen i Suez overgås dog af en ny forstoppelse i de kinesiske havne Yantian, Shekou og Nansha. Her er der udbrudt corona, og de kinesiske myndigheder har sat ind med omfattende restriktioner.

- Flaskehalsen i Yantian er værre. Proppen i Suez ramte 100 skibe, men bare frem til 11. juni var 150 skibe ramt af nedlukningen i Yantian. Vi er stadige i de tidlige faser med hensyn til dominoeffekter.

Problemer fortsætter nok året ud

Lars Jensen understreger, at forbrugerne næppe mærker problemerne. 99 procent af verdens varer bliver stadig leveret. Og rederierne tjener penge som aldrig før på de høje fragtrater. For eksempel fik verdens største containerrederi, Mærsk, et rekordoverskud på 17 milliarder kroner efter skat - alene i første kvartal 2021. Dog kan forbrugere i stigende grad opleve, at enkelte varer er i restordre, eller varer, som fylder meget og som samtidigt er billige, kan stige i pris.

Hurtige løsninger har Lars Jensen svært ved at få øje på. For problemerne bunder i 30 års strategi med at sikre så billige forsyningskæder som muligt. Og en handelsubalance mellem Asien og Vesten, der betyder, at når der sendes to fyldte containere fra Asien mod Europa, sejler den ene tom tilbage.

- Rederierne brugte ti år på at afvikle et stort overskud af skibe efter finanskrisen. Ingen investerer nu i overkapacitet, især ikke fordi de venter på, at nogen udvikler nye klimavenlige skibe. Det tager to-tre år at bygge et nyt skib, og ingen vil risikere, at det er forældet om ti år. Havnekapacitet tager også lang tid at opbygge.

Flere containere hjælper kun lidt.

- Alle producerer nye containere på livet løs for at følge med, men det er begrænset, hvor meget det hjælper. Jeg regner med, at flaskehalsene fortsætter mindst til fjerde kvartal af 2021 og måske ind i 2022.

Magasinet har sin egen app – hent den her!

MyInvest er udviklet af Nordea Invest og indeholder alt indhold fra Nordea Invest Magasinet samt mulighed for at følge dine favorit Nordea Invest fonde.

Download nu og bliv automatisk opdateret hver gang der kommer nyt