Tag et elfly i 2025: Slaget om den grønne flyrejse er i gang

“Så for fanden!”

“Mayday, mayday, mayday.”

Pilot og koncernchef for den norske lufthavsoperatør Avinor, Dag Falk-Petersen fløj i august endnu en prøvetur med elflyet Pipistrel Alpha Electro ved Arendal. Der var let vind og næsten skyfrit. Men pludselig svigtede motoren, og han måtte nødlande på en sø. Man ved endnu ikke, hvorfor det gik galt, men lige inden fik Dag Falk-Petersen en advarsel om høj temperatur. Nødlandingen medførte ingen personskade, og koncernchefen har ikke skrupler med fortsat at flyve elfly.

- Overhovedet ikke. Vi har haft 40-50 ture med dette fly, og indtil nu har det opført sig eksemplarisk. Det har været en drøm at flyve, har han sagt til Dagbladet i Norge. 

Eksemplet illustrerer dog, at dét med elfly ikke er så simpelt. Men det er tvingende nødvendigt at gøre flytransporten mere bæredygtig. Det ved både industrien selv, befolkningen og politikerne. 

Ifølge tænketanken Concito står flytrafik i dag for 4-5 procent af den menneskeskabte globale opvarmning, når man medregner udslip af sodpartikler, NOx og flystriber i form af cirrusskyer.

Olie og madrester i flytanken

En af dem, der gennem mange år har deltaget i udviklingen inden for bæredygtig flytransport, er Martin Porsgaard. Han er projektchef i NISA (Nordic Initiative for Sustainable Aviation), der arbejder på at skabe bæredygtige drivmidler til flytrafikken. Det er dog ikke så let. Drivmidler – eller ’propellants’, som det hedder på engelsk – betegner alle typer energi-input til motorerne såsom flydende brændstoffer, elmotorer eller brint. 

- For nogle år siden forestillede vi os, at vi snart havde en løsning med en vis andel af bæredygtigt brændstof, men det har vist sig at være vanskeligere, end vi troede. Der er taget rigtigt mange initiativer, men vi kan ikke her og nu dokumentere, at det er realistisk eller den rigtige vej, siger Martin Porsgaard.

Biobrændstof laves på eksempelvis olier, husholdningsaffald eller affald fra skovbrug. Det lyder dejligt grønt og bæredygtigt det hele, men der er for lidt af det, siger Martin Porsgaard. 

- Hvis du bruger overskudsskov, affald fra landbruget og så videre, så kan du få ret store mængder, men der er stadig en øvre grænse. Der er mange brugere af det her affald: elværkerne, energi- og transportsektoren. Så vi kan hurtigt komme ud i, at der sker rovdrift, siger Martin Porsgaard.

Og det går ikke, for så æder man af den store bæredygtighedsagenda for at gøre flytrafikken grøn, og så er vi lige vidt. Alternative flybrændstoffer må ifølge ICAO (FN-organisationen for international civil luftfart) ikke konkurrere med produktion af fødevarer og biodiversitet, og naturbeskyttelse skal respekteres.

Biobrændstof i Norge

I Oslo og Bergen lufthavne, der drives af Avinor, bruger man i dag biobrændstof og arbejder hele tiden på at øge mængderne. 

- Avinor arbejder tæt med flyselskaber og andre aktører i branchen for at øge produktionen af biojetfuel i markedet. Det er både teknisk muligt, og der er tilstrækkeligt med råvarer til at dække en stor andel af norsk luftfarts brændstofbehov, siger seniorrådgiver hos Avinor, Olav Mosvold Larsen. 

Avinor driver 43 af de norske lufthavne, herunder også Oslo Lufthavn. 

Norge er det land, hvor andelen af biobrændstof til fly er størst, men ifølge Concito-notatet ‘Flyrejser, klima og kompensation’ udgjorde det kun 0,1 procent af al flybrændstof solgt i Norge i 2016. Politisk har man dog stillet krav om, at der skal blandes mindst 0,5 procent i fra næste år.

- Dette krav, forventer vi, bliver skærpet i årene fremover. Stortinget har sat et mål om 30 procent i 2030, siger Olav Mosvold Larsen.

Flydende el

Men hvis Norge er et af de lande, hvor andelen er størst, og biobrændstof udgjorde 0,1 procent for få år siden, så virker det vel umiddelbart som lidt af et grønt fata morgana, at flyflåden, med milliarder af passagerer årligt, skal gå på vingerne på halm, trærester og olier? 

- Det ser svært ud. Men aktørerne satser hårdt på det her, og kan man samtænke produktionen af el, varme, biogas og biobrændstof i store samlede tekniske anlæg, vil man kunne holde udgifterne nede. Samtidig vil man kunne producere elektrofuel – det man populært sagt kalder ‘flydende el,’ siger Martin Porsgaard. 

Elektrofuel kan fremstilles på basis af biogas, brint og CO2. Ved at bruge el fra vindmøller og solceller kan man – via elektrolyse – fremstille de store mængder brint, der skal til, for at kunne udnytte metan og CO2 fra biogasanlæg og industrivirksomheder, der udleder store mængder, og man vil kunne fremstille et flydende brændstof, der er 100 procent CO2-neutralt.

- For at gøre det effektivt, kræver det dog, at man formår at skabe hele ‘energi-fabrikker’, hvor man samtænker alle de sektorer, der har behov for grøn energi. Det vil sige hele transportsektoren, herunder flytrafik der, som det er nu, ikke indtænkes i den samlede energiligning, siger Martin Porsgaard. 

Teknikkerne er til stede, men det er ikke ligetil at få alle forudsætningerne på plads, så denne løsning er altså heller ikke lige om hjørnet. 

Elfly i 2025

“Vi vil have elfly, vi vil have elfly.”

Sådan lød kravet taktfast til en klimamarch i København sidste år. Forbrugernes ønske om at kunne flyve grønt er udtalt, og markedspotentialet er stort. I 2017 rejste over fire milliarder mennesker med fly. Over 80 procent af flyvningerne var længere end 1.500 kilometer. Ifølge Boeings Commercial Market Outlook 2017 vil det samlede antal fly i 2037 være næsten fordoblet. En god nyhed for dem der knækker koden til den grønne flyrejse. En dårlig nyhed for klimaet, hvis den ikke knækkes meget snart.

Den svenske start-up Heart Aerospace er en af frontløberne inden for elfly. Hearts første elfly ES-19 kan bære 19 passagerer og har en rækkevidde på 400 batteridrevne kilometer. Målet er at få det godkendt til indenrigsflyvning i 2025. Sker det, vil man kunne dække en tredjedel af de svenske indenrigsflyvninger. 

- Vores mission er at bygge den hurtigste, billigste og mest miljøvenlige regionale transportform og eksportere den til hele verden. Hvis du blot kommer af med CO2-udledninger, er luftfart en ekstremt ressourceeffektiv måde at transportere folk på, siger grundlægger og CEO Anders Forslund.

Fra sjov tanke til realitet

Den helt store udfordring med elfly er batteriernes energitæthed. Batterierne bliver ekstremt tunge, hvis de skal have energi nok til at drive et fly. Så der skal lidt af en batteri-revolution til, hvis man skal fragte mange passagerer med elfly. Men de helt små elfly er på vingerne i dag. 

- Udviklingen med elfly er gået fra at have været en sjov tanke til rent faktisk at være en realitet. Der findes mange 1-3 passagerers elfly. Lige nu kan de ikke blive større, med de batterier vi har, men teknologien udvikler sig hele tiden, og kan vi få en kraftig forøgelse i effektiviteten pr. kilo, kan det pludselig tage fart, siger Martin Porsgaard. 

Hos Avinor siger Olav Mosvold Larsen, at der utvivlsomt er et stykke tid til, at al indenrigsluftfart er elektrificeret.

- I dag er der et fåtal af små elektriske fly i brug i Norge, og disse bruges hovedsageligt til demonstrations- og oplæringsformål. Det er fly med en rækkevidde på 150 kilometer og med plads til to personer. 

Han forventer dog, at de første flyvninger på el kommer omkring 2025, som også er målet hos Heart Aerospace.

- Det vil i første omgang være små fly (op mod 19 sæder), som vil betjene relativt korte distancer. Perfekt til mange norske ruter. Efter 2030 kan man forvente, at større fly med længere rækkevidde bliver tilgængelige, siger Avinor-chefen.

Han peger på, at Airbus og Rolls-Royce arbejder med teknologi, som skal kunne flyve 100 passagerer 1.000 kilometer hybridelektrisk.

Risikofyldt område

Men i dag sender verdens flyflåde stadig store mængder CO2 og andre klimafjendtlige sager ud i atmosfæren. Flyselskaber forsøger at opnå CO2-reduktioner ved at investere i lettere fly, mere effektive motorer og ved at tilrettelægge ruterne smartere, så de sparer brændstof. Samtidig vælger nogle at klimakompensere ved at købe træer og investere i bæredygtige projekter.

Men skal flytransporten for alvor blive bæredygtig, er det nødvendigt med en grøn revolution båret frem af forbedret batteriteknologi, elektrofuel, biobrændstof og måske brintfly. Det kræver både visionære politikere, dygtige udviklere og risikovillige investorer, siger Martin Porsgaard.

- Det her er risikofyldt område, indtil vi har mere præcise og håndgribelige bud på, hvad der virker. De store producenter skal have det ind i deres setup – Boeing og Airbus for eksempel. Men der kan også sagtens være nogle af de små producenter, der lige stikker af. Både når det gælder bæredygtige brændstoffer og elfly. Dem med ekstra gejst og gode ideer. Dem ville jeg da holde øje med som investor, siger Martin Porsgaard. 

Kun én vej – den grønne

Olav Mosvold Larsen er meget klar omkring luftfartens fremtid: Der er ingen, hvis ikke man formår at reducere udslippene:

- Hvis luftfarten øger udslippene, mens andre brancher skærer ned, er det kun et spørgsmål om tid, før myndighederne indfører endnu skrappere tiltag for at reducere flytrafikken og flytte transporten andre steder hen. Spørgsmålet er ikke, om luftfart kan blive en god forretningsmodel, luftfart skal blive grønnere for overhovedet at kunne fortsætte, siger han.

Når det sker, er der til gengæld banet vej for en overlegen transportform, der kan slå alle andre måder at bevæge sig frem på, mener Martin Porsgaard. 

- Når vi får gjort flytransporten bæredygtig, er det den mest interessante kollektive transportform overhovedet. Det er jo helt klart lettest at komme frem i luften. Der er masser af plads. 

Nødlandingen på den lille sø Nordnestjønn kommer i hvert fald ikke til at ødelægge den elektriske fremtid. Det forsikrede Avinors koncernchef, Dag Falk-Petersen over for Agderposten lige efter episoden: “Det var ærgerligt, at motoren stoppede. Det kommer ikke til at betyde noget for indførelsen af elfly i Norge. Elektriske fly er fremtiden!”