Ups! Tillad markedsføringscookies for at se indhold som dette fra Nordea

Loading

0:00/0:00

Af
Thomas Bjerg

Stille indtager elektriske busser byerne

Larmende dieselbusser bliver i byerne erstattet af stille, CO2-neutrale elbusser. Udviklingen går stærkt med Kina som den store dynamo. I Danmark har Roskilde gode erfaringer med at gøre alle byens buslinjer eldrevne, men skridtet var stort for operatør og kommune.

Bæredygtighed
Innovation
Skandinavien

Mange nordiske byer følger nu efter Roskilde, som i april 2019 indførte stille, emissionsfrie elbusser. Og det går overraskende hurtigt.

Den store driver på området er Kina, som for over ti år siden satte turbo på udviklingen af elbusser, hårdt presset af heftig luftforurening i landets megabyer.  Det forklarer Niels Buus Kristensen, forskningsleder ved Transportøkonomisk Institutt i Oslo.

Niels Buus Kristensen
Niels Buus Kristensen
Forskningsleder, Transportøkonomisk Institutt i Oslo

- Det går stærkt, især i Kina, hvor op mod 99 procent af verdens elbusser kører. Kineserne har nedbragt omkostningerne overraskende hurtigt, og spørgsmålet er, om de europæiske producenter som Volvo, Mercedes og Scania kan indhente dem. For fem-syv år siden var elektriske busser væsentlig dyrere end dieselbusser, men i dag opvejer besparelsen på brændstof den højere pris på bussen, og i nogle tilfælde er elbusser endda billigere, samlet set, siger Niels Buus Kristensen, der også er medlem af Klimarådet i Danmark.

Kinesisk statsstøtte skabte boomende industri

  • Kina dominerer globalt med en enorm produktion af elbusser. Kinas hjemmemarked og stærk statsstøtte har drevet produktionen frem.
  • Kina havde i 2019 421.000 ud af verdens 426.000 elektriske busser ifølge Bloomberg New Energy Finance. Analytikerne spår, at tallet stiger til 600.000 i 2025.
  • Ifølge busproducenten Yutong har den eksporteret 4.000 elbusser til Europa. I Norden har Yutong solgt elbusser til Norge, Finland, Danmark og Island.

De elektriske busser vinder i denne tid for alvor indpas i mange nordiske storbyer, godt hjulpet af fritagelse for elafgift. Inden årets udgang kører der 220 elbusser i Göteborg, København har som mål, at alle bybusser i 2025 kører på el, og Oslo har en plan for det samme senest i 2028.

I Danmark har otte byer indgået aftaler om klimasamarbejde med trafikministeriet. Dermed forpligter København, Aarhus, Odense, Aalborg, Vejle, Frederiksberg, Holbæk og Esbjerg sig til at indsætte grønne busser, og en stor del bliver eldrevne. Allerede nu kører der elbusser i en række byer, og i denne tid afgøres nye udbud.

Roskilde: Tilfreds kommune og glade passagerer

Hvordan er det så gået i Roskilde? Efter halvandet år er kommunen, operatøren Umove og passagererne positive. Projektleder Morten Heegaard Christensen fra Roskilde Kommune forklarer, at de 20 elbusser fra kinesiske Yutong har overrasket positivt.

- Vi har ikke haft nedbrud eller aflysninger, heller ikke om vinteren. Busserne har været endnu mere støjsvage end ventet, og borgere, der bor tæt på ruterne, har uopfordret skrevet til os, hvor glade de er for at slippe for dieselbusserne, der støjede.

Elbus
Den kinesiske by Shenzhen med 12 millioner indbyggere erklærede i starten af 2019, at alle byens 16.000 busser nu var eldrevne, og det samme gjaldt taxierne.

Elektriske busser dukker op i danske byer

  • I 2022 vil det sjællandske trafikselskab Movias have 176 elbusser i drift på hele Sjælland, heraf 114 i Storkøbenhavn. Det svarer til 13 procent af busserne under Movia, der ejes af 45 kommuner og de to regioner Sjælland og Hovedstaden
  • Movia har en målsætning om, at alle busser senest i 2030 kører fossilfrit, heraf halvdelen på el.

Kilde: Moviatrafik.dk

I Roskilde er passagererne godt tilfredse med elbusserne ifølge trafikselskabet Movia. En undersøgelse viser, at 98 procent af passagererne er tilfredse eller meget tilfredse – det er dog kun marginalt højere end passagererne i de fossile busser.

- Alt i alt er borgerne i Roskilde bare meget tilfredse med deres busture, siger kommunikationsdirektør Camilla Struckmann.

Morten Heegaard Christensen kan ikke komme på ulemper ved Roskildes elbusser, der bliver ladet op om natten på et nyopført depot uden for byen. Men han forklarer også, at det kræver et stort arbejde at omlægge til el.

- Det var en lang proces. Vi indbød sammen med Movia alle private operatører til dialog og tilrettede udbuddet i forhold til deres bekymringer. Vi overvejede at begynde med to buslinjer, men udviklingen går så stærkt, og der sker så meget med pris og teknologi, at vi udbød alle ni linjer.

Fem spørgsmål til busproducenten Volvo

Europæiske busproducenter som Volvo, Mercedes, Scania og hollandske VDL kæmper mod kinesiske konkurrenter om det voksende marked for elbusser. Vi har spurgt Joakim Kenndal, pressechef hos Volvo Busser, om virksomhedens syn på udviklingen.

Hvordan ser I udviklingen inden for elbusser?

- Der har været en stærk udvikling de seneste år, og den vil fortsætte, især i EU. Vi ser også, at en række lande uden for EU og Kina satser på elektrificeret trafik. Det gælder Australien, Singapore med flere, og interessen fra Latinamerika stiger også.

Hvordan ser bybilledet ud i fremtiden?

- Vi er overbevist om, at kollektiv trafik i fremtiden bliver 100 procent elektrisk. Det følger dels af, at byerne stiller stadig hårdere krav om at nedbringe emissioner, og dels af, at udviklingen inden for elektrificering og batterier går hurtigere.

Hvordan har Volvos egen udvikling været?

- Vi er pionerer inden for elektrificering af busser og har haft elektrificerede produkter i over 10 år. Vi er fortsat med at udvikle nye produkter, for eksempel en eldrevet højkapacitetsbus, som kan tage op til 120 passagerer. Desuden har vi udviklet vores egen hybridløsning, som gør, at vi kan køre længere og hurtigere på eldrift. Vi har nu solgt cirka 5.000 elbusser, og efterspørgslen er klart steget de sidste to år.

Hvad er de største udfordringer, når det gælder at producere elbusser?

- For os er der ingen stor forskel på at producere en elbus i forhold til en almindelig bus. Udfordringen er at forstå, at det kræver et helhedsperspektiv, når man går over til elektriske løsninger. Der behøves analyser af ruter, ladestrategier, samarbejde med flere aktører og endda opkoblede tjenester for at monitorere busserne. Det kan vi også tilbyde med den kompetence og erfaring, vi har opsamlet gennem årene.

Hvordan er rentabiliteten for elbusser i dag?

- I en cost/benefit-analyse vinder elbussen. Værdien i at køre emissionsfrit, sænke støjniveauet i gaderne og forbedre fører- og passagermiljøet gør, at regnestykket går op.

Stort skridt for operatøren

Tilbage i Roskilde har operatøren Umove ifølge direktør Tim Valbøll fået værdifulde erfaringer. Dem får Umove brug for i København, hvor selskabet netop har vundet et udbud på op mod 55 elbusser. 

Det krævede indgående planlægning, store investeringer og intensiv træning af chauffører at indsætte kinesiske elbusser i en dansk provinsby. Alene afgiften for at tilslutte ladeanlægget til strømnettet var på et par millioner kroner.

- Vi var lidt skeptiske over at hente elbusser i Kina, men vi købte via et agentur på Island, hvor jeg kender projektlederen. De var effektive, helt på højde med Mercedes, Scania og Volvo.

Tim Valbøll
Tim Valbøll
Direktør, Umove

Umove garderede sig imod at mangle reservedele, som kan være svære at skaffe fra den anden side af kloden.

- Vi fik sendt en container med de udvendige dele, der oftest bliver kørt i stykker ved skader. Så vi havde fra start dele på lager svarende til seks måneders drift.

Desuden betingede Umove sig, at Yutong selv servicerer højspændingen i busserne. Det vil sige batterier og de systemer, der opsamler kinetisk energi, når bussen bremser.

- Jeg er ikke glad for risici, så vi fik Yutong til at stå for al service på højspænding. Vores almindelige mekanikere vedligeholder alt andet på busserne, siger Tim Valbøll, som mener, at danske operatører får svært ved at finde specialuddannede mekanikere til at vedligeholde elbusser.

kinesiske elbusser
De 20 kinesiske elbusser i Roskilde kører på byens ni interne linjer. En udregning viser, at busserne reducerer udledningen af CO2 med, hvad der svarer til 470 almindelige biler, der hver kører 20.000 kilometer om året i kommunen.

Kunsten at køre en elbus

En tredje udfordring var at træne chaufførerne til at køre elbus. Det er afgørende at chaufførerne kører, så rækkevidden bliver lang. En elbus, der løber tør for strøm ude på ruten, er meget svær at flytte.

- Man kører ikke bare ud med en dunk strøm og fylder på, som var det en dieselbus. Det bliver meget kritisk, hvor meget batteri der er tilbage. Derfor er det vigtigt at træne chaufførerne i, hvordan de bremser, så batteriet lader op, siger Tim Valbøll.

Desuden skal chaufførerne håndtere den kraftigere motor. Ligesom i en Tesla træder man ikke bare på speederen.

- Så laver busserne hjulspin. Derfor har vi droslet dem ned.

Chaufførerne kan glæde sig over et væsentlig bedre arbejdsmiljø i de eldrevne busser.

- I en dieselbus hører du hele tiden motoren, når du skifter gear og accelererer. Den larmer og ryster mere. I elbussen er accelerationen bare et langt, stille træk, og du hører i stedet passagererne snakke, afslutter Tim Valbøll.

 

Omtale af lande, selskaber og/eller fonde i denne artikel skal ikke anses som en købsanbefaling fra Nordea Invest. Tal altid med din investeringsrådgiver, før du investerer.

Magasinet har sin egen app – hent den her!

MyInvest er udviklet af Nordea Invest og indeholder alt indhold fra Nordea Invest Magasinet samt mulighed for at følge dine favorit Nordea Invest fonde.

Download nu og bliv automatisk opdateret hver gang der kommer nyt