Skibsfarten leder efter grønne løsninger

Rederiet DFDS’ planer om et CO2-neutralt skib afspejler den utaknemmelige opgave, som mange står midt i: De skal spå om et kapløb om fremtidens grønne brændsel, og det vrimler med sorte heste.

I november 2020 meldte DFDS og bl.a. energiselskabet Ørsted ud, at man ville bygge verdens største brintfærge og sætte den ind mellem København og Oslo i 2027. Ørsted skulle levere brinten fra et elektrolyseværk ved Avedøre. I dag er planen fortøjet, og i stedet vil rederiet i 2025 søsætte et grønt skib, der sejler på metanol eller ammoniak.

- Vi har lært meget, siden EU i første omgang sagde nej til at støtte brintfærgen. Brint er godt til korte ruter, men det er udfordrende at finde plads til de meget store tanke på et passagerskib, og det tager for lang tid at fylde tankene i havnen. Vi troede, at brint var mere skalerbart, siger direktør Jesper Aagesen med titlen Head of Sustainable Fleet Projects.

Han vil ikke afvise, at DFDS om fire-fem år anskaffer sig et lidt mindre fragtskib, der sejler på brint, så brint er bestemt ikke udelukket. Men på den korte bane kigger rederiet nu intensivt på metanol og ammoniak. Beslutningen er dog svær.

- Der er så mange muligheder, og der er kæmpe usikkerhed om, hvad der bliver fremtidens brændstof. Men vi føler, at vi må gøre noget nu. Ellers siger kunderne, at vi ikke er relevante. Kunderne går meget op i, at deres forsyningskæde er klimavenlig. Derudover har vi lanceret en klimaplan, hvor målet er at reducere vores CO2-aftryk med 45 procent i 2030.

Stor usikkerhed blandt eksperter

Den uoverskuelige situation står mange rederier i. Det forklarer eksperter. En af dem er rådgivende skibsingeniør Hans Otto Kristensen, der har været seniorforsker og adjungeret professor på DTU.

- Selv verdens førende eksperter er stærkt i tvivl om, hvilke grønne brændstoffer der bliver levedygtige, både med hensyn til forsyning og pris. Alle alternative brændstoffer er behæftet med ubehagelige usikkerheder. Ingen kender forsyningssituationen om to år, siger Hans Otto Kristensen, der ejer konsulentfirmaet HOK Marineconsult.

Småfærger i samme usikre situation

Hans Otto Kristensen rådgiver bl.a. kommuner, der vil gøre deres småfærger klimavenlige. Også her er udsigterne usikre. Ofte anbefaler han helt nye elfærger eller peger på metanol eller HVO100 (biodiesel) som brændsler. HVO100 fremstilles af bl.a. brugt madolie.

- Det er rent og klimavenligt, og det kan nemt erstatte fossilt diesel, da det kan bruges i en normal dieselmotor uden ombygning. Men det vil dræne kommunekassen, for det er hamrende dyrt. Det er ikke svært at omstille småfærger til metanol ved at udskifte de eksisterende dieselmotorer, men prisdannelsen og leverancerne af metanol er usikre. Ofte betaler det sig at købe nye elfærger, men kun på korte ruter. På ruter over en time bliver batteripakkerne voldsomme, siger Hans Otto Kristensen.

Han mener, at brint kan blive en løsning på lidt længere sigt. Det kræver elmotorer og brændselsceller, der laver el ud fra grøn brint.

- Brændselsceller er i en pæn udvikling, og med brint undgår du et energitab i forhold til metanol eller ammoniak, som man fremstiller ud fra brint.

Norge tager i år to små brintfærger i brug, men Hans Otto Kristensen mener ikke, at man kan sammenligne Norge og Danmark.

- Norge har med sin oliefond helt andre midler og støtter den slags projekter voldsomt. Økonomi skiller ofte vandene.

Hans Otto Kristensen mener ikke, at det for tiden betaler sig at ombygge småfærger til brint. Det har et dansk konsortium foreslået ud fra en analyse af to småfærger, der sejler i Limfjorden.

Konsortiets projektleder, Ole Jakobsen fra Dansk Energirådgivning, fortæller, at ombygningerne er lagt i mølpose, da konsortiet ikke fik EU-støtte.

- Vi afventer stadig de første projekter, da brinten som selvstændigt brændstof stadig er lige dyr nok, hvis man kun ser på udgiften, og ikke at man fjerner stort set alle emissioner. Uden tilskud til demonstrationsprojekter til at hjælpe brintteknologien i gang i indenrigsfærgerne tager det lang tid, inden vi ser de første ombygninger. Men vi arbejder hårdt på det, siger Ole Jakobsen.

DFDS: Metanol eller ammoniak?

Tilbage hos DFDS sidder Jesper Aagesen med det store spørgsmål: Metanol eller ammoniak?

Metanol vil umiddelbart være det nemmeste. Mange af rederiets nyere skibes motorer kan ombygges til metanol, som man kan fremstille med grøn brint og såkaldt biogent CO2. Det kan opfanges på bl.a. biomassefyrede kraftværker. Dermed bliver metanol klimaneutralt, selv om der indgår kulstof.

Det taler også for metanol, at Mærsk har valgt det. Verdens største containerrederi vil søsætte et metanolskib i 2023 og har lavet aftale med en leverandør om metanolen. Mærsk har også bestilt 8-12 oceangående containerskibe, der skal sejle på metanol. Det første skal leveres i 2024.

Alligevel er Jesper Aagesen ikke sikker på, at DFDS vælger metanol. Måske kun som overgangsløsning.

- Det spiller med, at Mærsk går den vej, og metanolmotorer er en kendt teknologi. Men vi er nervøse, om der kommer for meget konkurrence fra flyene. Det kan give flaskehalse.

I stedet hælder han på mellemlangt sigt til ammoniak. Flere producenter udvikler ammoniakmotorer til skibe, bl.a. danske MAN Energy Solutions og finske Wärtsilä.

- Det gode er, at ammoniak ikke indeholder kulstof, og at flere kommende Power-to-X-anlæg kan levere meget store mængder. Til gengæld er brændværdien ikke så høj, så man skal bruge mere, og ammoniak er giftigt og ætsende.

Jesper Aagesen peger dog på, at ammoniak er et meget brugt kemikalie, og at skibe transporterer millioner af tons rundt. Han forventer, at DFDS kan købe de første motorer i 2024, og at dieselmotorer kan ombygges til ammoniak fra omkring 2025. Det afhænger dog af, hvor motorproducenterne vælger at placere deres investeringer.

Energiagenturet: Ammoniak overtager på sigt

Det internationale energiagentur, IEA, forudser i en prognose for en bæredygtig fremtid, at ammoniak udgør drivmidlet i halvdelen af verdens skibsmotorer – men først i 2070. Det forklarer professor Jesper Schramm fra Danmarks Tekniske Universitet. Han er formand for IEA’s teknologiprogram for motorbrændstoffer.

IEA mener ifølge Schramm, at brint vil spille en vis rolle med 10 procent, og det samme vil biobrændstoffer som metanol og biodiesel i 2070, hvor 5-10 procent skibe stadig sejler på diesel.

På den korte bane sker der dog ikke så meget ifølge IEA. Ni ud af ti skibe sejler stadig på dieselolie i 2030, mens fem-syv procent sejler på biodiesel og metanol, og nogle få procent bruger ammoniak og naturgas/biogas.

Jesper Schramm bekræfter usikkerheden.

- Det hele hænger sammen. Hvordan udvikler teknologierne sig, hvilke brændstoffer vil være til rådighed og hvad mener politikerne? Mange forestiller en politisk styring.

Kernekraft udgør endnu en sort hest

En opsigtsvækkende dark horse er kernekraften. Det forklarer Jesper Aagesen og Hans Otto Kristensen.

- I mine skibskredse nævner flere og flere seriøse folk det som en mulighed at bruge atomkraft som drivmiddel. Men vi står også på en virkelig alvorlig scene, hvor vi skal reducere vores CO2-udledninger med 70 procent i 2030, siger Hans Otto Kristensen.

To danske virksomheder, Seaborg Technologies og Copenhagen Atomics, udvikler ligesom udenlandske virksomheder små såkaldte smeltesaltsreaktorer, der kan være i en skibscontainer. De to start-ups har fået tilført meget kapital. Blandt andre Bestseller-ejeren Anders Holck Povlsen har investeret i Seaborg Technologies, der i 2021 i alt har fået 100 millioner kroner.

Reaktorerne bruger et smeltet salt som kølemiddel og skulle ifølge udviklerne være meget sikrere end traditionelle anlæg. Hos DFDS forklarer Jesper Aagesen, at leverandører fortæller, at reaktorerne vil være kommercielt tilgængelige i 2028.

- Det er interessant for os, men hele det regulative område skal først støves af. Vi skal have myndighederne med i de lande, vi sejler fra og til. Det vil også kræve, at offentligheden ser anderledes på kernekraft, siger Jesper Aagesen.

Han forklarer, at de små reaktorer også kan indgå som energikilder til Power-to-X-anlæg.

- Mange e-fuels kræver store mængder energi, og vi har vindmøller i Danmark. Men er der nok energi i resten af verden? Her kan man bruge landbaserede reaktorer til at producere grønne brændsler til skibe.

Omtale af lande, selskaber og/eller fonde i denne artikel skal ikke anses som en købsanbefaling fra Nordea Invest. Tal altid med din investeringsrådgiver, før du investerer.