Det kinesiske passagerfly C919 har været på vingerne for første gang.
Af
Lasse Karner

Kina tager kampen op mod Boeing og Airbus

Det kinesiske passagerfly C919 har været på vingerne for første gang. Flyet er et politisk prestigeprojekt og et forsøg på at bryde europæisk og amerikansk dominans. Over 500 fly er bestilt – men køberne er stort set udelukkende kinesiske.

For ti år siden etablerede Kina et selskab med det ene formål at producere kommercielle passagerfly. Tiltaget blev mødt med skepsis uden for landets grænser. Selv ikke industrigiganten Japan var lykkedes med en sådan bedrift. Hvad ville et land, der end ikke rådede over et internationalt bilmærke, stille op i en af de sværeste og mest teknologitunge brancher? Det kinesiske svar lettede den 5. maj fra en lufthavn i Shanghai. C919 hedder flyet, der den dag var på vingerne for første gang. Det har plads til mellem 156 og 168 passagerer og kan tilbagelægge 5.500 kilometer, hvilket gør det til et fly i mellemdistanceklassen – den mest efterspurgte type internationalt. Testturen stod på i 79 minutter, før flyet landede til klapsalver i lufthavnen, hvor kinesiske medier stod klar til at nedfælde endnu et kapital i den efterhånden lange fortælling om landet, der gik fra fattigdom til aspirerende supermagt på rekordtid. Det er sådan C919 bliver præsenteret i Kina. Som et tonstungt flyvende bevis på nationens teknologiske udvikling og industrielle ambitionsniveau.

Made in China 2025 hedder den kinesiske ledelses plan, der skal fremtidssikre Kina ved at opgradere en række udvalgte industrier. Den skal skubbe landet i en mere innovativ og produktiv retning og mindske brugen af højteknologiske varer og viden udefra. Derfor investerer Kina milliarder i alt fra kunstig intelligens og robotter til kommunikationsteknologi og rumraketter. Samt altså også flyvemaskiner.  

»Vi plejede at tro på, at det var bedre at købe end at bygge, og bedre at leje end at købe. Vi skal bruge flere penge på at forske og på at producere vores egne passagerfly,« udtalte Kinas præsident og generalsekretær i Kommunistpartiet, Xi Jinping, tidligere på året.

Han er ikke den første kinesiske leder, der gør sig lignende tanker. At udvikle et fly fører teknologi med sig, der kan finde vej til resten af samfundet og militæret. Og fordi det kun er de mest avancerede industrinationer, der kan bygge store, kommercielle passagerfly, var det allerede hos Folkerepublikkens landsfader et erklæret mål og prestigeprojekt.

»Mao Zedong og resten af den kinesiske ledelse brød sig ikke om, at de var nødt til at bruge udenlandske fly, når de rejste internationalt. De ville have deres eget fly. Det har altid været en drøm,« fortæller Derek Levine, professor ved City College i New York og forfatter til bogen The Dragon Takes Flight, der handler om Kinas ambitioner på området.  

»Det gik grueligt galt. I 1970erne prøvede man at tage udgangspunkt i et Boeing-fly fra Pakistan, der var styrtet ned i den vestlige Xinjiang-provins. Men de kinesiske ingeniører havde ikke kompetencerne, og resultatet var et alt for tungt fly, der lækkede olie og brugte for meget brændstof. Det havde ingen mulighed for at opnå internationale sikkerhedscertifikater og var en katastrofe fra starten,« fortæller han. Maos drømmefly blev kun produceret i tre eksemplarer, hvorefter hele projektet blev skrinlagt.

Fakta: C919

  • C919 er produceret af Commercial Aircraft Corporation of China (Comac), der er en statsejet virksomhed. Comac blev stiftet i 2008 med det formål at producere kommercielle passagerfly.
     
  • Det har plads til 168 passagerer og er det første større kinesiske passagerfly. Flyet er et mellemdistancefly med en enkelt mellemgang og er tænkt som en kinesisk konkurrent til Airbus A320 og Boeing 737.
     
  • Om eftermiddagen den 5. maj lettede C919 på sin første testtur. Det skete fra Shanghai Pudong Lufthavn, hvor flyet landede igen 79 minutter senere. Undervejs foretog det nogle få manøvre og kom op i 3.000 meters højde.
     
  • Flyet er indtil videre bestilt i 566 eksemplarer, hvoraf størstedelen ikke er bindende ordrer. Alle ordregiverne er kinesiske flyselskaber og leasingselskaber med undtagelse af amerikanske GE Capital Aviation Services, der har afgivet en fast ordre på 10 fly med en option på yderlige 10, mens thailandske City Airways har en ikke-bindende ordre på 10 fly.
     
  • Comac har som målsætning at sætte sig på en femtedel af det globale marked for mellemdistancefly og en tredjedel af det kinesiske marked inden 2035.

I stedet har Kina i årtier købt stort ind hos amerikanske Boeing og europæiske Airbus. Alene det største kinesiske luftfartsselskab har siden 2015 bestilt fly fra de to producenter til en værdi af femten milliarder dollars. Beløb i den størrelsesorden vidner om, at der er mere på spil end national stolthed. Den kinesiske økonomi og de kinesiske forbrugeres købekraft er i dag af en helt anden størrelse end under Mao Zedong. Det kan aflæses på flytrafikken, der de seneste årtier er mangedoblet. I takt med det stigende antal afgange og passagerer har Kina bygget lufthavne i et rasende tempo – og nu er tiden kommet til selve flyene. Ifølge Boeing får kinesiske luftfartsselskaber brug for at erhverve 6.800 passagerfly frem mod 2034. Tre ud af fire af dem kommer til at blive fra den kategori, det nye kinesiske fly befinder sig i. Står det til den kinesiske ledelse, skal det være slut med det eksisterende duopol.

Hvor USA har Boeing, og Europa har Airbus, har Kina nu Comac. Det er ejet af staten og blev oprettet i 2008 i et samarbejde mellem et statsligt luftfartskonglomerat og statslige industrimastodonter inden for stål og aluminium. Selskabets fulde navn er Commercial Aircraft Corporation of China. Comac har hovedkvarter i Shanghai og har som målsætning at sætte sig på en femtedel af markedet for mellemdistancefly og en tredjedel af det kinesiske marked inden 2035. C919 er dermed tænkt som en direkte konkurrent til Boeing 737 og Airbus 320. Hvorvidt det mål er inden for rækkevidde, hersker der delte meninger om.

»Der er ingen tvivl om, at Kina er i stand til at bygge en flyvemaskine, men at fremstille et kommercielt fly, der lever op til internationale standarder, er noget andet,« siger Michel Merluzeau, leder af analyseenheden i det amerikanske konsulentfirma Air Insight Research. Han vurderer, at Comac står over for en række store udfordringer. At sælge et fly er en pakkeløsning, hvor forskellige serviceydelser, støttefunktioner og reparation er en del af prisen.  

»Kulturelt skal de være meget opmærksomme på overgangen til en serviceorienteret organisation,« siger han.

Og så er der sikkerheden. C919 er stadig i testfasen og kommer tidligst på markedet efter 2020. Ventetiden skyldes blandt andet, at den kinesiske producent først vil bygge seks eksemplarer, før man begynder at masseproducere. Alligevel er det tvivlsomt, om Comac kan nå at skaffe alle de nødvendige, internationale sikkerhedscertifikater inden da. Det kan tage mange år at få godkendt et passagerfly hos de relevante myndigheder i USA og Europa. Samme problemstilling findes ikke i Kina. Comac har allerede modtaget ordrer på over 500 C919-fly – køberne er stort set alle sammen kinesiske flyselskaber og leasingselskaber. Det er endnu et udtryk for, at Kina insisterer på at overtage en del af markedet, forklarer Derek Levine fra City College. Det handler ikke om, hvilke fly der er bedst, men om at den kinesiske ledelse kan diktere forholdene i en branche under kraftig statslig indflydelse.

»De kinesiske luftfartsselskaber bliver presset til at købe C919. Staten ejer de fleste af dem og kontrollerer flyruterne, bankerne samt prisen på flybenzin og kan gøre livet svært for de selskaber, der ikke køber det kinesiske fly,« siger Derek Levine. Til gengæld tvivler han på, at C919 bliver en succes uden for Kina.

Ikke meget tyder på, at flyet bliver billigere end konkurrenternes. Det har ellers været tilfældet inden for højhastighedstog, der er godt på vej til at blive en kinesisk eksportsucces. Men C919 er langt fra kun made in China, det er også sammensat af komponenter købt dyrt hos internationale leverandører. Det gælder bremsesystemet, motorerne, landingsudstyret, dele af teknologien i cockpittet og meget mere. Alligevel vurderer Michel Merluzeau fra Air Insight Research ikke, at man skal afskrive Comac som en seriøs konkurrent for Boeing og Airbus.

»Som jeg ser det, er der ingen tvivl om, at fra 2020 og fremefter, kommer Kina til at spille en vigtigere rolle i den globale fly- og luftfartssektor. Og de stopper ikke med C919. De har andre fly på tegnebrættet,« siger han.

Under overværelse af Xi Jinping og Ruslands præsident Putin indgik Kina og Rusland sidste år en aftale om at udvikle et endnu større passagerfly. Det bliver af typen med to mellemgange, som kan tilbagelægge de længste distancer. Comac er den kinesiske partner og United Aircraft Corporation den russiske. Planen er, at placere forskning og udvikling af det nye fly i Rusland, mens selve produktionen kommer til at finde sted i Kina. De to producenter ejer hver 50 procent af foretagendet, der går efter at snuppe 10 procent af markedet fra Boeing og Airbus. Flyet kommer til at hedde L929 og forventes at være færdigudviklet i 2027. Brancheanalytikere vurderer, at C919 får svært ved at konkurrere på det internationale marked, mens chancerne er bedre for L929.

»Kineserne kommer til at ændre duopolet drastisk, men med det næste fly og ikke med C919. Med dette fly kommer de til at lære en masse,« lyder vurderingen fra partner i Boston Consulting Group, Jerome Rein, ifølge nyhedsbureauet Dow Jones.