Delecyklen har indtaget Kina – og er på vej mod resten af verden
Af
Lasse Karner

Delecyklen har indtaget Kina – og er på vej mod resten af verden

Et brugervenligt cykelkoncept med nye teknologier i centrum har fået millioner af kinesere tilbage på cyklen. Investorerne står klar med milliarder, men er forretningsmodellen rentabel, og kan den eksporteres?

Læs mere om:
Industri
Kina
Teknik
delecykel

Når myldretiden rammer Kinas hovedstad, finder en mindre folkevandring sted. Størstedelen af byens godt 20 millioner indbyggere bor uden for bykernen. Beijing er derfor altid højt placeret på lister over byer, hvor transporttiden til og fra arbejde er længst. I gennemsnit var den sidste år på 52 minutter – hver vej. Ofte brugt ved at sidde i kø på de brede boulevarder, der løber mellem centrum og forstæderne. Med luftforurening og tidsspild til følge. Men inden for det sidste år er et nyt fænomen dukket op. En trend, der gør store indhug i pendlertiden i storbyer Kina over. Og som hver dag flytter millioner af kinesere fra a til b uden at udlede skyggen af en CO2-partikel. En gammel kending har gjort comeback i det kinesiske gadebillede.

I årtier er cyklen blevet skubbet ud i rabatten af Kinas bilister og anset som et symbol på lav social og økonomisk status. Men bevæger man sig i dag rundt i byer som Beijing, Shanghai, Hangzhou eller Shenzhen er det umuligt ikke at lægge mærke til de gule, blå, orange eller grønne cykler, der står overalt. De tilhører hver sin udbyder af delecykler, der konkurrerer om millioner af brugere. I modsætning til bycykler, som man kender dem fra storbyer i Europa, står cyklerne frit tilgængeligt på gadeplan. Teknologien og designet varierer en smule fra mærke til mærke, men fælles for dem er, at brugerne kan stille cyklen frit fra sig efter brug. Og at skala er altafgørende. Konceptet giver ingen mening, hvis man skal gå langt for at finde en cykel. Ved de største trafikale knudepunkter står der cykler i hundredvis. Hos de mere hi-tech varianter kan man lokalisere cyklen via GPS på mobiltelefonen, mens låsen springer op, når man scanner en QR-kode placeret bag sædet eller på styret. Hver af de efterhånden mange konkurrenter på markedet har udviklet en app til formålet. De spiller sammen med nogle af Kinas mest populære sociale medier og online betalingsformer, så brugeren bliver en del af et fællesskab og nemt kan betale de omkring 50 øre en cykeltur koster.

»For halvandet år siden var det et fattigdomssymbol at cykle, nu bruger alle dem. Den her villighed til at omstille sig er en afgørende grund til, at Kina er gået fra ingenting til at være en supermagt. Hver gang der er en mulighed, man kan række ud efter, så er man klar til på meget kort tid at smide sine vaner og fordomme væk og gøre noget helt andet,« siger Jacob Johansen, forretningsrådgiver inden for innovation med speciale i Kina.

delecykel

Den første af de kinesiske start-up virksomheder på markedet begyndte som et eksperiment udtænkt af en gruppe studerende på Peking Universitet. De fandt på navnet Ofo, fordi bogstaverne ligner en cykel. I dag har firmaet over tre millioner cykler i over 50 byer rundt omkring i Kina. Ofo er den ene af to selskaber, der har lagt sig i spidsen af cykelfeltet. Den anden hedder Mobike og har efter egne estimater rundet 100 millioner brugere og 25 millioner daglige ture. Mobike har ambitioner om at være til stede i 200 kinesiske byer inden slutningen af 2017. Med tal i den størrelsesorden, er der store økonomiske interesser på spil. Ifølge den kinesiske konsulentvirksomhed iiMedia vil hele markedet for delecykler ved årets udgang have en samlet værdi på ti mia. kr. Et tal der i 2019 forventes at være på over 23 mia. kr. Cyklerne skal ses som en af mange tilføjelser til den kinesiske deleøkonomi, der tæller alt fra kørselstjenester i privatbiler til deling af paraplyer og basketbolde. Den kinesiske regering forventer, at deleøkonomien i år kommer til at vokse med 40 procent.

Ikke overraskende er interessen for at blive en del af den udvikling stor. Pengene er strømmet ind i branchen og store kinesiske og internationale investorer har skudt milliarder i delecyklerne. Konkurrencen er derfor intens. De første konkurser har allerede meldt sig, og spørgsmålet er, hvor mange udbydere der er plads til på markedet.

»Folk vil være der, hvor de andre er, så det bliver på et tidspunkt en monopolforretning. Der kommer til at ske en konsolidering til en eller to virksomheder. Så det handler om, hvem der står tilbage når røgen har lagt sig. Derfor arbejder man helt bevidst med at tage nogle tab i en vis periode, hvilket de har råd til på grund af deres dybe lommer,« siger Jacob Johansen. Han mener ikke, at det er selve cykellejen, virksomhederne satser på at komme til at tjene pengene på.

delecykel

»Det er langt mere interessant med de data, det genererer, der viser folks færden. Hvis jeg ved, at du hver dag kommer forbi et bestemt indkøbscenter, vil jeg være i stand til at målrette min kommunikation til dig. En af de største udfordringer i al reklame og kommunikation er, at ramme sin målgruppe så præcist som muligt,« siger han.

Sigende er det også, at Ofo og Mobike har to af Kinas største tech-virksomheder blandt investorerne. Alibaba, der er verdens største platform for internethandel, har via flere datterselskaber skudt penge i Ofo, mens Tencent, der bl.a. driver Kinas mest populære sociale medie, har investeret i Mobike. Det er langt fra første gang de to selskaber satser på hver sin konkurrent i kampen om de kinesiske forbrugere og deres online vaner.

Til trods for de trafikale og miljømæssige fordele er den negative side af delecyklernes indtog til at få øje på. Hvor og hvordan man efterlader cyklen efter brug er op til den enkelte. Og med flere millioner cykler i omløb kan det hurtigt blive en rodet affære. Ofte spærrer de fortovet eller ligger kastet til siden. Også her er teknologi udset som en del af løsningen. Mobike har i sin app lavet et belønningssystem, hvor brugeren har 100 point til at starte med. Bliver man afsløret i at parkere cyklen på en uhensigtsmæssig måde, koster det 20 point. Har man under 80 point på sin konto, stiger prisen for at bruge firmaets cykler. Til gengæld kan man få tilført point ved at tage billeder af dårligt parkerede cykler og sende dem til Mobike.

Andre åbenlyse udfordringer for branchen er at tilpasse udbud og efterspørgsel, så cyklerne er fordelt efter behov. Virksomhederne bruger derfor betragtelige ressourcer på at fragte cykler i lastbil til de steder, hvor der er mest brug for dem. Også reparation af defekte eller ødelagte cykler og tyveri udgør store omkostning.

Ofo og Mobikes investorer

- Mobike

En hotelkæde, en af verdens største statslige fonde og en elektronikgigant er blot et par af de foretagender, der har skudt penge i Mobike. I alt har investorerne lagt en milliard dollars. Blandt de vigtigste af dem er kinesiske Tencent Holdings Ltd, der udbyder Kinas mest populære sociale medie, WeChat. Også Singapores statslige investeringsfond Temasek Holding og taiwanesiske Foxconn Technology Group, som bl.a. fremstiller mange af Apples produkter, er med i ejerkredsen. Det samme er rejsebureauet Ctrip, hoteloperatøren Huazhu Hotel Group og den amerikanske kapitalfond Warbug Pincus.

- Ofo   

Den anden af de to største konkurrenter på markedet har en næsten lige så imponerende gruppe af investorer i ryggen. De tæller mobilproducenten Xiaomi, kørselstjenesten Didi Chuxing samt CITIC Private Equity, der er en del af det statslige, kinesiske finanskonglomerat CITIC Group. Verdens største platform for internethandel, Alibaba, har investeret via sit datterselskab Ant Financial, der er selskabets finansielle gren. Også den svenske rigmand Niklas Zennström, der startede Skype sammen med danske Janus Friis, er med i ejerkredsen. Ifølge Ofos egne estimater er firmaet to milliarder dollars værd.

Men at konceptet har bidt sig fast i Kina, er der ingen tvivl om. Og det handler mindre om cyklerne og mere om mobilitet, forklarer Shannon Bufton, stifter af NGOen Smarter Than Cars, der i snart ti år har promoveret cykelkultur i Beijing.

»Det har som sådan ikke noget med cyklen at gøre, men er en ny måde at flytte folk rundt i byen på. Det er mere en mobilitetsrevolution end en cykelrevolution. Og jeg tror kun, at det her er starten,« siger han. Det kan være, den næste trend bliver et løbehjul eller et hoverboard, spekulerer han.

Hvad der derimod stadig hersker delte meninger om er, hvorvidt forretningsmodellen kan slå igennem uden for Kina. Både Ofo og Mobike er i fuld gang med at ekspandere og har store ambitioner. Mobike er allerede til stede i Singapore og flere byer i England, mens Ofo går efter at være i 20 lande inden årets udgang.

»Vi har lige fra starten set Ofo som en global virksomhed,« forklarer Ofos Chief Operating Officer, Zhang Yanqi, til Nordea Invest Magasinet.

»Vi tror, vores platform kan transformere den urbane transportinfrastruktur, mindske CO2-udledning og promovere kulturen forbundet med deleøkonomi ved at tilbyde lokale varianter af vores services i udlandet«. 

Shannon Bufton fra Smarter Than Cars er også positiv i forhold til de internationale muligheder – dog med et par afgørende forbehold.

»Jeg er overbevist om, at forretningsmodellen kan virke uden for Kina. Men det kræver, at de får lov, og at selskaberne er villige til at opstille så mange cykler, at man som bruger kan finde en inden for ti minutter, ligegyldigt hvor man befinder sig,« siger han.