Pontevedra
Af Charlotte Holst

Bæredygtigt bydesign: I Pontevedra kommer mennesker før biler

Overalt i verden forsøger byer at dæmpe biltrafikken, men det går langsomt. I Pontevedra i det nordvestlige Spanien har man ‘givet byen tilbage til borgerne’.

Læs mere om:
Europa
Indsigt
Støj, forurening, trafikulykker, ufremkommelighed. Konsekvenserne af øget biltrafik i byerne er velkendte. Partikelforurening rammer sundheden, ulykker slår folk ihjel og brugen af diesel og benzin øger CO2-presset på vores allerede overbelastede jordklode. I flere byer forsøger man med tiltag, der kan nedbringe trængslen, men det går trægt.
I en by i Galicien i det nordvestlige Spanien har en beslutsom borgmester dog formået at skabe et helt nyt bymiljø på relativt kort tid. Bilerne er blevet forvist fra centrum og pladserne, gaderne og luften overdraget til fodgængere og cyklister. Pontevedra med cirka 82.000 indbyggere var nemlig blevet et kaotisk inferno af larmende motorer, beskidt luft og en irritabel befolkning var fanget i trængsel og støj.
– Byen var i en tilstand af forfald – økonomisk og menneskeligt. Befolkningens mobilitet var blevet fuldstændig afhængig af biler. Motortrafik var ‘Kongen’, og det forårsagede adskillige problemer: trafikpropper, forurening, støj og stress, siger borgmester Miguel Anxo Fernández Lores, der tilhører det venstreorienterede parti Galician Nationalist Bloc i en ellers konservativ del af Spanien. 
Han blev valgt som borgmester i 1999 og satte straks skub i en gennemgribende ændring af byrummet.
 

Cirkulerende biler

Lores lukkede – som det første efter han indtog borgmesterkontoret for knap 20 år siden – den gamle bydel i Pontevedra af for biler, og oppositionen var i oprør. Hovedparten af borgerne var dog positive, siger Lores. For han gjorde jo bare det, han havde lovet i valgkampen.
– Eftersom det var et politisk løfte at gøre det historiske centrum af byen til et område kun for fodgængere, blev der taget godt imod fra flertallet af borgere, siger han.
Planen om et bæredygtigt bydesign betød, at al parkering i indre by blev sløjfet. Den største trafikmæssige belastning kom nemlig fra bilister, der cirkulerede rundt efter et sted at parkere. Alle parkeringsområder over jorden i indre by blev lukket helt, og områderne omdannet til pladser for borgerne. Til gengæld åbnede man parkeringshuse under jorden og parkeringsområder i periferien af byen med gratis pladser. Herfra kan borgere så cykle eller gå de 10-15 minutter til centrum eller tage offentlig transport.
Lores

At gå er den mest naturlige måde for mennesker at bevæge sig på, siger borgmester Miguel Anxo Fernández Lores. Den nordspanske by er nu indrettet, så fodgængere har første prioritet, herefter kommer cyklister, så offentlige transportmidler – og nederst i hierarkiet biler. (FOTO: Concello de Pontevedra)

Trafiklys blev erstattet med rundkørsler, og den bilfri zone udvidet gradvist til den ældre bydel og de historiske kvarterer. Desuden indførte man trafikdæmpende regulering i de ydre zoner, så bilister max kører 30 kilometer i timen. En grundtanke, der gennemsyrer Pontevedra-modellen, er, at undgå al ‘unødvendig bilkørsel’ såsom biler, der blot kører igennem, eller som cirkler rundt for at finde parkering. Det er ulovligt at parkere i gadeplan, og byen er designet, så det praktisk talt er umuligt at køre tværs gennem. Så er der det, Lores kalder ‘nødvendig trafik’. Det er, når biler skal frem med varer til butikker, hente en syg medborger eller parkere på en privat plads i en parkeringskælder. Her må man godt trille ind til centrum, men langsomt.
– Det må man, men under visse regler. Nødvendig trafik er, når biler servicerer mennesker. Ikke når en by invaderes af biler.

Talrige fordele

  • I 1999 startede 52.000 bilister dagligt motoren i Pontevedra. I dag er det 17.000.
  • 30 døde i trafikulykker i perioden 1997-2006. Siden 2011 har der ikke været ét trafikdrab i byen.
  • Trafikken er nedbragt med 95 procent i det historiske centrum, 70 procent i bymidten og den er halveret i byen som helhed.
  • CO2-udledningen er nedbragt med næsten 70 procent.
  • Tre ud af fire ture, der tidligere foregik i bil, foregår nu til fods eller på cykel.
  • Andre byer i området har faldende indbyggertal, mens Pontevedra har tilgang af nye skatteborgere.

Bilister ejer ikke byrummet

En så markant indskrænkning af bilisters manøvrerum har selvfølgelig affødt kritiske røster undervejs. Men borgere, der mener, at deres personlige frihed til at køre rundt i bil bliver angrebet, har ikke forstået, at det offentlige rum er for alle, siger Lores. Bilister kommer ikke før andre mennesker, og blot fordi man køber en bil, får man ikke automatisk fortrinsret til det offentlige byrum.
– Biler i byerne reducerer det offentlige rum, der er til rådighed for borgerne. Med andre ord: biler privatiserer det offentlige rum og pladsen. Men plads er en fundamental rettighed for alle borgere, ikke kun for dem, der har biler. Den plads, biler optager, skal gives til borgerne, så de kan få et bedre liv. Så børnene kan lege frit, så man være sammen, bevæge sig sammen, dyrke sport og så videre. Flertallet forstår godt den tilgang, siger Lores, der selv er glad for sin bil og kører i den dagligt til arbejde. Men han går også altid det stykke, der er fra det gratis parkeringshus til sit kontor. Han mener, han gør inkarnerede bilister en tjeneste:
– Kun ved at indskrænke brugen af bilen som transportmiddel kan kulturelle ændringer opnås. Folk skal overbevises om, at absolut afhængighed af bilen til alting ikke er godt for deres helbred. En forandring er kun til deres bedste, siger Lores, der er læge af profession.

Pontevedra - før og efter
Blot fordi man køber en bil får man ikke automatisk adgang til det offentlige rum, siger borgmesteren i Pontevedra, hvor man siden 1999 har arbejdet på at designe byen til fodgængere – ikke bilister.

Forandring kræver mod

Men er en stålsat og handlekraftig borgmester virkelig nok til at ændre transportvaner i en by? I mange storbyer som New York, Chengdu, Madrid, Oslo, London, Bruxelles og Hamborg arbejder man også på forskellig vis med at dæmpe eller helt fjerne biltrafikken i centrum, men det går langsomt. Den New York-baserede NGO ‘Transportation Alternatives’ har siden 1970’erne kæmpet for at skabe plads til fodgængere og cyklister. Men som organisationen bekendtgør, er New Yorkernes liv stadig “truet og belastet af biler og lastbiler”.
Spørger man Pontevedra-borgmesteren, handler det om at gribe ind i borgernes vaner, om politisk vilje og om ikke at frygte vrede røster. For også i den snart 20 årige periode, Pontevedra har forandret sig, har der været kritik. Men den er forstummet i takt med at ændringerne har omdannet byen til en tryg og rolig oase for befolkningen, hvor man rent faktisk kan komme fra A til B. 
– Sådan en transformation kræver frem for alt politisk vilje og lederskab i de lokale institutioner, der skal gennemføre transformationen. Og så kræver det også mod, fordi det er vigtigt at holde sig for øje, at modstand i dele af befolkningen ikke må forhindre fremskridt, siger Lores.

Hver by må finde sin vej

Miguel Anxo Fernández Lores tager ofte rundt i verden og fortæller om Pontevedra-modellen for byplanlæggere. Mange steder er man ikke klar til gennemgribende ændringer.
– Byens størrelse bliver ofte en undskyldning. Store byer siger, at vores model kun er mulig i mindre byer. Små byer siger, den kun er mulig i større byer som Pontevedra. Men hver by må finde sin egen vej og så gå efter den. Det vigtige er, at ideen er klar, og kursen fast, siger han.
Det, som små og store byer kan dele, er filosofien om, at borgere har brug for mere plads at være på – mere kvalitetsplads, mener Lores og peger på, at opgaven burde være mere simpel for de største byer.
– I store byer er der veludviklede netværk for offentlig transport, derfor er graden af motorisering ofte lavere. I Pontevedra er der 70 biler for hver 100 indbyggere – det er mange flere end i store byer. Så egentlig burde processen være meget nemmere i en storby, hvor langt færre ejer en privat bil. Store byer kan finde løsninger for hvert enkelt distrikt og definere omlægningen af trafikken i mindre enheder, siger Lores.

Metro
Et metro-lignende kort viser, hvor lang tid det tager at gå mellem forskellige destinationer i Pontevedra.

Stolte borgere

Nogle ideer kan dog kopieres direkte. Hele bydesignet i Pontevedra ansporer til, at man går. Eksempelvis hænger der mange steder et såkaldt ‘metrominuto’-kort. Et kort der med farver som på et metrokort viser gåafstand mellem forskellige steder i byen. Den idé er blevet kopieret af byer som London, Firenze og Paris.
Langt de fleste borgere i Pontevedra er i dag både glade for og stolte af deres by. Børns trivsel og mulighed for at bevæge sig frit rundt og selv transportere sig er i højsædet, og det er noget af det, der tiltrækker borgere. Hvor andre byer i regionen oplever fraflytning, har Pontevedra de seneste år taget imod flere skatteborgere.
– Jeg tror, de fleste er tilfredse med ændringerne. Borgerne nyder, at de har plads, de går mere, de er sundere, de ser mere og har et stærkere tilhørsforhold. De er stolte af den by, de bor i.
 
Omtale af lande, selskaber og/eller fonde i denne artikel skal ikke anses som en købsanbefaling fra Nordea Invest. Tal altid med din investeringsrådgiver, før du investerer.

Magasinet har fået sin egen app – hent den her!

MyInvest er en app til danske investorer, som løbende vil følge med i, hvad der rører sig på de globale, finansielle markeder.

Klar til at dykke ned i investeringens fascinerende verden?